Nordatlantik

 

   

Atlantik Kanaren - Kapverden 2012

 

Atlantik Azoren - Coruna 2013

 

 

 

  Beiträge:

 

1)  Mentales Training gegen Seekrankheit, die Erfahrung

 

2) Segelführerscheine: Wo ist es anspruchsvoll und gefährlich?

 

3) All is lost, der Film

 

Was läuft ab an Bord einer Segelyacht?

Genießen statt leiden:

Mentale Programmierung kann gegen Seekrankheit helfen

Von Hermann Engl

»Alles im grünen Bereich«, sagte der Skipper und sah in die Gesichter seiner Crew. Mit Witzen wie diesem wird oft ein Problem karikiert, das vielen Menschen die Freude am Meer verdirbt. Die Pharmazeutische Industrie hat zwar Reisetabletten auf den Markt gebracht, man kann sich Pflaster hinter die Ohren kleben und nach neueren Erkenntnissen soll Vitamin C im Kampf gegen dieSeekrankheit wahre Wunder vollbringen. Man kann ihr aber auch ganz einfach mental aus dem Weg gehen. 

Für die Übelkeit auf See ist nach den Erkenntnissen der Medizin Histamin im Hypotalamus, im Gehirn verantwortlich. Histamin, ein biogenes Amin wird mit der Nahrung aufgenommen aber auch vom Körper ausgeschüttet und zwar dann, wenn der Mensch Stress erlebt und in Angstzustände gerät. Man kann sich ein Wirkstoff-Pflaster hinters Ohr kleben, muss aber damit rechnen, dass Wahrnehmung und Reaktionsfähigkeit leiden. Mit Vitamin C soll die Wirkung von Histamin neutralisiert werden können. Eine feine Sache, wenn es klappt. Wenn nicht, bleibt das mentale Training, das dem Stress und der Angst entgegenwirkt. Man kann sie als aktive Therapie betreiben oder passiv über sich ergehen lassen.

 

DAISY
Raus auf See!

 

 


Um sie zu verstehen, führen wir uns zunächst vor Augen, was genau auf einer Segelyacht geschieht, die sich anschickt, auf das Meer hinaus zu fahren. Aus der Nähe betrachtet, sieht das etwa so aus: Das Schiff ist wohl vorbereitet für die Reise. Die Mannschaft hat sich an Bord eingerichtet, die Vorräte sind verstaut, alle Systeme geprüft. Tief im Schiffsbauch brummt die Maschine. Alle stehen an ihren Plätzen an Bord. Nur einer nicht: Michael löst draußen auf der Pier die beiden Springleinen, wirft sie an Deck und klettert wieder an Bord zurück.

Vorne steht Beate, bereit die Vorleine einzuholen, mittschiffs Bernd, um die Springleinen einzusammeln, bei ihm Michael, und bei mir, der ich am Ruder stehe im achteren Cockpit, wartet Bärbel auf das Kommando, zum Loswerfen der Heckleine. 

Der Verklicker oben im Masttopp und die bunten Flaggen unter den Salings verraten mir: Der Wind steht günstig, drückt das Boot vom Land weg.

»Vorleine  los, Heckleine los!« Mein Ruf schallt durch den Hafen. Passanten bleiben stehen, schauen zu.  Ein kleiner Schub der Schraube auf das Ruderblatt hilft, den Bug von der Mauer wegzuwenden. Majestätisch langsam bewegt sich der schlanke Körper. Gut sechzehn Meter Schiff breiten sich vor mir aus. Dreißig Tonnen kommen langsam in Fahrt.

Die Mitsegler schießen die Leinen auf. Sie alle fühlen in diesen Augenblicken wohl jenes Kribbeln in der Magengegend. Frohe Erwartung paart sich mit einem leisen Bangen. Gleich wird sich dieser schlanke starke Körper aus der Geborgenheit des Hafens in die Welt begeben, für die er erdacht und gebaut wurde. Wie wird es draußen wirklich sein? Eins ist sicher: Unser Schiff wird sich wieder mit dem Ozean vermählen, wird sich in die Dynamik der See schmiegen und uns Seglern Zusammengehörigkeit und Geborgenheit fühlen lassen. Und im Unterbewusstsein eines jeden geistert nun die Frage herum: Wie wird es mir ergehen dort draußen?

Jetzt weist der Bug klar aus der Parklücke und es ist Zeit mehr Schub zubekommen. Ich ziehe den Hebel ein wenig an, der die Schraubenblätter verstellt. Das Schraubenwasser gurgelt, das Schiff nimmt deutlich Fahrt auf.  Niemand kommt uns in die Quere, kein anderer Hafenverkehr in Sicht, der Weg zur Ausfahrt ist frei. Wir gleiten an festgemachten Fischkuttern, an Frachtern, vielleicht auch an anderen Yachten vorüber, passieren mächtige Mauern, Häuser, Straßen, Autos. Wir lassen alles hinter uns. Sämtliche Belange des Landlebens werden bald hinter dem Horizont versunken sein. Ungewiss, ob wir uns je wieder darum scheren werden. Wir wechseln die Seiten. Wenn wir uns auf die See begeben, wechseln wir in ein anderes Dasein. Eines, dessen Basis die Bewegung ist. Im mentalen Training ist das ein entscheidender Schritt: Sich vollständig dem Meer zuwenden.

Dabei sollte es sich nicht nur um ein Gefühl handeln. Ich habe die Erfahrung gemacht, dass sich das Leben auf dem Meer um so problemloser genießen lässt,  je intensiver diese mentale Programmierung den Segler erfüllt. Wir werden Teil des Ozeans. Wir werden bewegt. Und wir tun gut daran, uns das sehr bewusst zu machen, uns willfährig bewegen zu lassen. Aber noch ist es nicht soweit.

Endlich öffnet sich die Sicht hinaus zum Horizont. Wie sieht sie aus, die See? Was wird sie uns abverlangen in den nächsten Minuten, Stunden, Tagen? Welche Segel werden wir brauchen? Nun kann ich das Steuer dem Automat überlassen und  während das Schiff die Grenze überfährt von der Stille des Hafens in die Bewegtheit der See,  kann ich helfen, die Fender und Leinen weg zu stauen. Als alles fertig ist, befinden wir uns eine halbe Meile vom Hafen entfernt. Das Wiegen der Wellen hat das Schiff ergriffen. Die Seeligkeit des Abschieds strebt ihrem Höhepunkt zu.  Dies sind die Augenblicke, in denen sich die Segler mental auf das andere Leben einstellen sollten. Ihre Mitwirkung an den Manövern trägt wesentlich dazu bei. 

Wir wollen das Großsegel setzen und müssen deshalb das Schiff in den Wind drehen. Die leichte Brise hat einen sanften Seegang verursacht. Das Großsegel liegt auf dem Großbaum, aufgetucht, sagen Segler. Nun wird es von den Zeisingen befreit, die es festhalten. Das Großfall wird an den Segelkopf geschäkelt. Dazu muss ich am Mast zum Segelkopf hinaufklettern, etwa zweieinhalb Meter über dem Deck. Mit einer Hand mich festhalten, mit der anderen den Schnappschäkel, der am Fall hängt in den Segelkopf einführen und schließen. Beate besetzt die Großschot-Winsch, Michael übernimmt das Ruder. Bernd und Bärbel sammeln die Zeisinge ein. Ich stehe wieder an Deck, am Großmast, es kann losgehen. Michael dreht das Ruderrad. Sobald der Bug in den Wind zeigt, kann ich loslegen.

Das Großsegel misst knapp 60 Quadratmeter, je etwa 400 Gramm, dazu die drei Reffleinen, die Metallaugen, die Rutscher, die fünf Stabilisationslatten. Trotz des Gewichtes steigt es schnell den 22 m hohen Mast hinauf. Die Rutscher sind gut geölt, so kann ich die ersten zwei Drittel das Fall mit der Hand holen, dann nehme ich lieber die Winsch zur Hilfe. Das Fall wird stramm durchgesetzt. Es genügt ein Handzeichen und der Steuermann dreht das Ruderrad, um den Bug mit kleiner Fahrt wieder aus dem Wind zu bekommen. Das Segel füllt sich. Das Boot neigt sich leicht und der Wind beginnt zu schieben.

Zurück im Cockpit. Von hier aus wird das Vorsegel, die Genua ausgerollt. Eine schweißtreibende Arbeit dieses größte Segel soweit dicht zu holen, dass eine ideale Anströmung erzielt wird. Bald ist es geschafft. Fantastisch. Wind und Kurs harmonieren. Das Boot neigt sich noch etwas mehr. Die Schiffsschraube wird hydraulisch in Segelstellung gebracht, um möglichst wenig Widerstand zu bieten.  Nun kann die Maschine abgestellt werden. Stille zieht ein. Wir überlassen uns dem Singen des Windes in den Wanten und dem Rauschen und Spülen des Wassers an der Bordwand. Es ist ein Stahlschiff. Kein Ächzen, kein Knarren lässt sich vernehmen. Nur die Laute der Elemente, die uns umgeben. Für unsere mentale Situation heißt das: Wir können uns auf diesen Körper vollständig verlassen, sind in ihm bestens geborgen.

Darüber hinaus bringt diese archaische Form des Reisens eine ganz eigentümliche Art der Bewegung mit sich. Nicht zu vergleichen mit den Bewegungen, die auf einem Motorboot zu erwarten sind, das im Grunde allein der Dynamik der Wellen ausgeliefert ist. Dem Segelboot gibt der Wind durch den Druck in den Segeln auf den meisten Kursen eine relativ stabile Lage, so dass das Schiff wenig über die Längsachse, sondern meist über die Querachse nickend über und durch die Wellen gleitet. An dieses Auf und Ab, das etwa auf dem Atlantik in wesentlich längeren Phasen geschieht, als in kleinräumigeren Regionen wie den atlantischen Randmeeren und im Mittelmeer, gewöhnt man sich viel leichter, als an das Rollenüber beide Achsen.

Fahrtensegler kennen ihr Zuhause und dazu zählen das Schiff, das Meer und sein Wetter und sie sehen zu, dass sie entsprechend sichere und angenehme Kurse steuern. Wenn sie zudem bereit sind, etwas von ihrer Souveränität abzutreten und sich ihrer Umwelt überlassen, steigt, das lehrt mich die Erfahrung von rund 75.000 Seemeilen, ihr Wohlbefinden an Bord. Dabei kann es im Laufe des Gewöhnungsprozesses durchaus vorkommen, dass die Umstellung des Organismus zu einem Anflug von Übelkeit führt. Ich führe dann ein kurzes heftiges Gespräch über die Reling hinweg, der Magen ist leer, und alles ist gut. Ein wenig trockenes Salzgebäck und ein paar Schluck Coca-Cola unterstützen die Umstellung. Doch in den meisten Fällen schafft es die mentale Hinwendung zum Meer allein.

 

 

 

Segelführerscheine:

Wo ist es anspruchsvoll und gefährlich?

 

Die latente Diskussion um das Für und Wider zu Sportbootführerscheinen bewegt einen aktiven Segelskipper und Seemenschen wie mich natürlich auch. Seit1984 segle ich regelmäßig auf verschiedenen Meeren, seit April 2007 lebe ich ganz auf dem Meer auf meiner Ketsch DAISY. Mittlerweile habe ich sechsmal den Nordatlantik überquert.

 

Wenn wir die Frage beantworten: Wo ist der Betrieb eines Sportbootes auf dem Meer am anspruchsvollsten und gefährlichsten? dann kommen wir den wirklichen Erfordernissen rasch näher. In der Regel kann man nur im Küstenbereich stranden, nur dort sind geregelte Seeverkehrswege eingerichtet, findet sich relativ dichter Verkehr, nur im Küstenbereich werden Seezeichen eingesetzt, gibt es Untiefen, heftige Gezeitenströme und raschen Wechsel meteorologischer Bedingungen durch Landeinflüsse.

 

Das bedeutet: Wer sich im Küstenbereich in den Seeverkehr einreihen will, muss eine Menge wissen, um seine und die Sicherheit anderer nicht zu gefährden. Hast du dreißig oder mehr Meilen zwischen dein Schiff und irgendeine Küste gebracht, gibt es nur noch drei Dinge, die deine Sicherheit bestimmen: Das Navigieren auf der See mit ihrem Wetter, dein Schiff mit seiner Technik und deine körperliche und geistige Fitness. Auf der hohen See, also Hunderte von Meilen fern jeder Küste fühle ich mich immer noch am sichersten.

 

Ich habe mit der Jolle, Pirat und Korsar, auf dem Ammersee angefangen das Segeln zu lernen, die klassische Karriere mit A-Schein, SBF, dann BR, bzw. Sportseeküstenschifferschein und das Allgemeine Sprechfunkzeugnis für den Seefunkdienst, heute LRC und dann noch diesen SRC.

 

Dann habe ich mich mit dem Gedanken beschäftigt weiter zumachen. Allerdings habe ich beim Vergleich der Stoffe festgestellt, dass dies rausgeworfenes Geld wäre. Die Stoffe sind weitgehend dieselben. Jedenfalls bei SKS und SSS. Verständlich: Es gibt nur ein Wetter, es gibt nur eine Navigation auf See, egal ob 12 oder 30 Seemeilen vor der Küste. Der einzige Unterschied: Die Navigationsaufgaben beim SSS finden nicht auf der Übungskarte Kieler Bucht, sondern im Englischen Kanal statt. Die Aufgaben selbst sind natürlich von Prinzip her die gleichen. Auch bis zwölf Seemeilen vor der Küste wird heute per GPS navigiert und kaum noch terrestrisch.

 

Und weil wir heute im GPS-Zeitalter leben, erübrigt sich der Hochseeschifferschein völlig. Denn der bedeutendste Unterschied zu den anderen Scheinen, die Astronavigation mit Sextant, praktiziert heute kaum noch ein Seefahrer. Natürlich ist es für jeden Hochseeseefahrer von Bedeutung, die wichtigsten Sterne und Zusammenhänge der Astronomie zu kennen. Wer den Atlantik überquert, sollte wissen auf welcher Seite er den Polarstern zu suchen hat, um daraus die ungefähre Richtigkeit seines Kurses abzuschätzen. Dieses Grundwissen könnte aber leicht in die SKS-Ausbildung integriert werden, weil es auch für den dortigen Segler hilfreich sein kann.

 

Zusammenfassend schlage ich eine einzige und am besten international oder zumindest europäisch standardisierte Lizenz für das Betreiben eines seegehenden Sportbootes auf dem Meer vor.  Man könnte sie allenfalls unterteilen in eine solche für Segelyachten und eine für Motoryachten.

 

Hermann Engl

 

 

 

 

 

Gedanken zum Film

"All is lost! " mit  Robert Redford

Was für eine Dramatik! Wirklich gut gemacht. Ein Epos, das uns vor Augen führen möchte, dass in der Selbstaufgabe die Rettung liegen kann. „Our man“ kämpft bis zum letzten Mittel. So ein Drama wird überzeugender, je näher es an der Realität bleibt. Aber was dem Typ widerfährt, liegt zum Glück ziemlich weit jenseits davon. Seemännisch einfach daneben. Schwimmende Container? Versucht mal bei einer Versicherung eine dokumentierte Kollision aufzutreiben! Ein Container mit Loch, aus dem die Turnschuhe einzeln heraus dümpeln. Sehr eindrucksvoll. Ein Container mit Loch versinkt rasend schnell.

Eine segelnde Yacht, die auf ein Hindernis knallt, tut das mit dem Bug. Zumindest mit dem Vorschiff. Wie sollte ein treibendes Hindernis ins Achterschiff krachen, natürlich genau dort, wo sich die Navigationsgeräte,Funk, GPS und Radar befinden? Muss wohl sein, für die Dramatik. Real reichlich unmöglich.

In dem Moment, in dem eine Yacht dermaßen auf ein Hindernis kracht, schläft niemand mehr im Schiff.  Dann ist der erste und überlegte Weg der zum Funkgerät. Es wird sofort der Notfall verkündet. Und zwar nicht mit dem Schiffsnamen und SOS. Das war mal. Heute heißt das MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY.  Dann die Position, dann der Schiffsname, dann die Art des Notfalles und die Anzahl der Personen in Gefahr. Und längst ist der Distress and Safety-Call eingeführt. Die DSC-Geräte senden die Angaben auf Knopfdruck. Bringt natürlich nur was, wenn den Ruf jemand hören kann. Weil das nicht immer der Fall ist, verfügt eine einigermaßen aktuell für die Hochsee ausgerüstete Yacht über eine EPIRB. Diese wird sogleich aktiviert und sendet den Notfall samt Position über Satellit.   

Eine so ausgestattete Yacht verfügt außerdem über mindestens ein zusätzliches Hand-GPS mit eigener Batterie. Damit ist die Ortsbestimmung auch im Katastrophenfall kein Problem. So eine Yacht verfügt zumeist auch über ein zusätzliches UKW-Handfunk-Gerät für die Kommunikation im 1-Meilen-Bereich. Damit lassen sich vorbeifahrende Schiffe ansprechen. Für die Arbeit mit dem Sextanten braucht der Segler die genaue Uhrzeit vor Ort und Astrotabellen.

Verkehrstrennungsgebiete mitten im Indischen Ozean? Verkehrstrennungsgebiete werden dort eingerichtet, wo sich der Schiffsverkehr verdichtet. An Kaps und Engstellen, also immer dicht unter der Küste.  

Rigg verloren? Ich wage die Behauptung, dass es heute keine 12-m-Yacht mehrgibt, deren Wanten und Stage sich mit einem schlichten Messer durchtrennen lassen.

Wo nimmt eine Yacht, die bis unter die Decke vollgelaufen ist, den Auftrieb her, um überhaupt noch zu schwimmen? Die Rettungsinsel unter Deck zu stauen, ist auch eine gute Idee. Da braucht man sie dringend.  Und wenn du beim Heranziehen eines Unwetters erst die Kombüse aufräumen musst, statt die Segel zu reffen und  Sturmsegel  anzuschlagen, bist du noch nicht lange auf See gewesen.  

Solche Details fallen sicher allen Seglerinnen und Seglern auf, die Jahre lang mit ihren Booten über die Meere kreuzen. Spannende und durchaus gefahrvolle Situationen mögen sie alle erlebt haben und erleben. Dafür müssen allerdings keine physikalischen Fakten verfälscht oder mehr oder weniger grobe seemannschaftliche Fehler begangen werden. Eine überraschende Legerwallsituation bei Starkwind reicht völlig aus, um die Pulsfrequenz dramatisch oszillieren zu lassen.  Und sie macht deutlich, wo die größten Gefahren beim Hochseesegeln lauern: In Küstenregionen.

An irgendwelchen Haaren herbeigezwirbelte Offshore-Seenotlagen mögen spannend erzählt werden, wahrer werden sie dadurch nicht. Aber sie schüren das Märchen von der ach so gefährlichen »Hohen See«. Vor allem für Küstenregionen brauchst du ein geeignetes Schiff. Mein Schiff wurde aus Stahl gebaut. Stahl ist biegsam, gibt nach, wenn es sein muss. Aber Glasfaser? Hm.

 

 

 

Einfach genial, auf See zu leben!

 

Kontakt:  

Hermann Engl

Seereisender und Autor

0049 15119335910

hermann.engl@t-online.de

 

 

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